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Vélo et développement durable
La part des déplacements non motorisés a été en constante régression dans les villes françaises depuis le milieu des années soixante.
Cette évolution a été inversement correllée avec le développement de la voiture individuelle devenue le principal mode de déplacement en milieu urbain cependant que la part des transports en commun diminue lentement. Les agglomérations urbaines ont accompagné ces tendances lourdes des dernières décennies et ont dû pour cela consentir des investissements extrêmement importants. On parlait alors "d'adapter la ville à l'automobile".
Le constat qui peut être fait aujourd'hui montre qu'on se situe en quelque sorte face à un cercle vicieux : plus on construit d'infrastructures pour l'automobile (autoroutes et pénétrantes urbaines, adaptation de la voirie existante, parkings...), plus l'ampleur des investissements nécessaires pour faire face à l'accroissement de son usage s'accroît et plus les conséquences négatives de la circulation sur la vie urbaine sont difficiles à combattre : pollution de l'air, bruit et nuisances, encombrement, sécurité, mais aussi étalement urbain exigeant à son tour davantage de déplacements en voiture particulière... L'exemple des transports, à côté d'autres dysfonctionnements de nature sociale et économique de nos villes, conduit à la nécessité de repenser le développement urbain en prenant en compte le concept de développement durable.
Le rôle extrêmement important attribué aux villes, face aux enjeux à la fois planétaires et locaux du développement durable, les invite en effet à repenser leur développement et à modifier leurs modes de fonctionnement en prenant en compte la lutte contre les pollutions et les nuisances, en mettant en oeuvre une planification favorisant des économies en ressources naturelles et en énergie, une diminution des émissions de gaz à effet de serre, la limitation et le contrôle de la consommation d'espace et renforçant en même temps leur cohésion sociale. Dans l'esprit de cette nouvelle planification urbaine s'appuyant sur le concept de développement durable et se traduisant concrètement par l'élaboration et par la mise en oeuvre d'agendas locaux recommandés par la conférence de Rio, le thème des déplacements apparaît comme l'une des préoccupations centrales.
Face aux effets négatifs du "tout automobile" évoqués ci-dessus, il paraît nécessaire d'explorer des solutions alternatives où, à côté d'un fort développement des transports en commun, une relance des modes de déplacements non motorisés - marche et bicyclette - ait toute sa place : la marche se situe au coeur de la vie urbaine. Souvent négligée dans la conception de beaucoup de quartiers récents et dans les villes nouvelles, son développement est étroitement lié à l'organisation de l'espace public, à la trame et à la densité urbaine.
La pratique de la bicyclette en ville, même si elle a d'assez nombreux points communs avec la marche, pose cependant des problèmes spécifiques liés à différents éléments et notamment :
- à la modération de la circulation automobile
- à la sécurité
- au stationnement
- au vol
- à la gestion et à l'aménagement de la voirie
- à des facteurs culturels.
On a pu constater ces dernières années un regain d'intérêt des français, qu'il soit voulu ou contraint (pendant la grève des transports en commun de la fin d'année 1995 par exemple), qu'il soit organisé ou spontané, pour ce mode de déplacement. Les pics de pollution enregistrés récemment dans plusieurs grandes agglomérations et les études épidémiologiques soulignant leur danger sur la santé y ont probablement aussi contribué.
Globalement, ce n'est cependant que tardivement que notre pays s'est tourné à nouveau vers cette alternative à l'usage de la voiture. Mais ce retard a au moins un avantage : celui de pouvoir bénéficier de l'expérience accumulée par de nombreuses villes étrangères, qu'elles soient européennes ou nord-américaines, certaines s'appuyant sur des pratiques anciennes comme beaucoup de villes des Pays-Bas, d'autres comme certaines villes italiennes, sur des politiques plus récentes s'attachant à résoudre des problèmes souvent assez proches de ceux que connaissent aujourd'hui les agglomérations françaises.
Pour cette raison, cette bibliographie fait une large place, à côté de références et de réflexions hexagonales, à des expériences étrangères. L'accent y est mis principalement sur quelques points clés :- la connaissance et l'analyse de la part de la mobilité à bicyclette
- le processus de prise de décision conduisant à des actions ou à des politiques en faveur du vélo
- la place donnée au vélo dans les politiques globales de déplacements et principalement sa prise en compte dans les approches multimodales
- les traditions culturelles et l'évolution de l'usage de la bicyclette dans les villes étudiées
- la description précise d'actions ou de politiques mises en oeuvre
- la description d'aménagements spécifiques réalisés (pistes cyclables, itinéraires à vélo, modération de la circulation automobile, parkings pour les bicyclettes, dispositifs et mesures de lutte contre le vol..)
- les outils législatifs ou réglementaires
- l'organisation des usagers (mouvement associatif relatif à la pratique du vélo
- les initiatives prises par les entreprises privées et les administrations en faveur de l'usage du vélo, (facilités pour le personnel, parc mis à la disposition des services...).
Saurons-nous réinventer et en partie "recomposer la ville sur elle-même" en respectant les exigences du développement durable, face à la "ville émergente" que l'on nous décrit et à la crise qu'elle génère, où se conjuguent problèmes économiques et sociaux, pollutions et atteintes à l'environnement, dispersion de l'habitat, éloignement des lieux d'emploi et allongement des déplacements domicile-travail, inadaptation des transports en commun, inadaptation de l'appareil de distribution, insécurité, dépérissement de certaines zones et développement de poches de pauvreté et d'exclusion? L'une des réponses à cette question est à rechercher dans l'organisation de zones cohérentes de vie, dans l'esprit de "la ville des courtes distances" où les déplacements non motorisés - vélo et marche à pied - retrouvent toute leur place.
Jean-Pierre Piéchaud, chargé de mission au Conseil Général des Ponts et Chaussées
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